<tbody id="cmasq"></tbody>
  • <optgroup id="cmasq"><samp id="cmasq"></samp></optgroup>
  • <samp id="cmasq"></samp>
    <div id="cmasq"></div>
  • <strong id="cmasq"></strong>
    <option id="cmasq"><optgroup id="cmasq"></optgroup></option>
  • 商品搜索

    聯系我們更多>>

    蘇州賽秘爾電子科技有限公司
    聯系人:王經理
    電 話:0512-62519606
    手 機:18006219796
    郵 箱:sales@saimr.com
    地 址:江蘇省蘇州市高新區竹園路209號4號樓603室
    郵 編:210005
    網 址:http://www.xiaoweilian.com
    你的位置:首頁 >> 新聞資訊 >> 產品新聞  產品新聞
    中國政府牢牢掌控電動化進程
    來源:阻抗分析儀_阻抗測試儀_線束測試儀_蘇州賽秘爾電子科技有限公司 | 發布時間:2018/1/24 | 瀏覽次數:

     中國政府定下的電動化最重要兩個節點目標:2015年50萬輛保有量——當年基本實現;2020年500萬輛保有量——從百人會論壇看,隨著動力電池等核心技術的進步,政策引導或迫使車企的全面投入,實現的可能性也很大。

    如果電動化是一輛列車的話,中國政府掌控著這輛列車,準時準點地到達此前各個站點,如今正轟隆隆向著2020年和2025年目標駛去。

    看記錄,政府計劃不虛

    在百人會論壇成千上萬張演講PPT中,最重要的可能是科技部部長萬鋼演講時的這一張:

    注:資料來源于萬鋼演講PPT,根據2017年數據推算是銷量。

    此圖結合了中國年度新能源汽車銷量和《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012—2020年)》(下稱《規劃》)兩個節點目標。截至2015年,以此圖計算,中國新能源汽車銷量累計49.07萬輛,對于50萬輛目標,可以說基本完成。

    這一“基本完成”對于一般人而言并沒有什么,但觀察過多年新能源汽車的人士都會承認,這是遠遠超越預期的表現。

    2013年長達半年業界基本停滯:所有人都在等2013年-2015年這一階段的新能源汽車政策。那個時候,回望半年多前(2012年7月份)出臺的《規劃》,給2015年定的50萬輛保有量的目標,絕大多數人都覺得是癡人說夢。2013-2015年階段推廣政策當年9月份才公布,很多地方政策年底才開始公布。當年完成1.7萬輛推廣目標,2014年完成8萬多,大家仍充滿懷疑。但是,2015年一舉推廣37.9萬輛,累計數和50萬輛相差無幾。

    此后2016年、2017年,有哪一年政策不折騰?業界不悲觀?但是,一年過去一盤點,仍然是高增長,增長率距離從50萬到200萬所需的年復合增長60%,也差不多,也就是說,電動化列車正朝著200萬輛的軌道而去。

    2018年,補貼大規模提前退坡已成定局。消息泄露時,行業唉聲一片。但是百人會上,萬鋼表示,大家對達到100萬輛還是持樂觀態度。我們無法嘲笑這種信心,因為到目前為止,他們的預測都成真了。

    看未來,技術政策雙驅動繼續護航

    過去的計劃成真,不代表未來也能成真。是的。但看看影響未來走勢的幾大驅動因素,電動化的列車,目前很難偏離中國政府的軌道。

    技術的進步是新能源汽車近幾年重新回到市場,并且逐漸擴張的根本原因。這一點能否持續推進?

    這點要看歐陽明高——科技部863電動汽車重大專項專家組組長的判斷。他相當于中國節能與新能源汽車的CTO。希望對動力電池各技術路線有判斷的,應該讀一下他在百人會論壇演講的全文。

    歐陽明高在百人會論壇演講

    電動汽車的核心技術是電池,高比能量鋰電池的進展將決定電動汽車的普及進度。歐陽明高介紹了科技部重大專項動力電池項目的進展,總體判斷是:寧德時代、力神、國軒承擔新型鋰離子動力電池項目,能量密度都達到了300瓦時/公斤,部分樣品的性能指標已經接近應用要求,部分還需要經過安全性的檢測。這一水平和國際水平基本一致。在400瓦時/公斤和500瓦時/公斤能量密度的動力電池方面,中國的基礎性研究也在進行,而且希望很大。

    300瓦時/公斤動力電池的量產,意味著電動汽車續航里程能較現在進一步提升,對比2017年230瓦時/公斤的水平,續航里程可以增加30%。

    歐陽明高在論壇上沒有提及的是成本,前面提到的《規劃》中,還提及動力電池模組“成本降至1.5元/瓦時以下”。動力電池價格水平正在以令人吃驚的速度下降,2017年行業龍頭企業CATL的電芯價格已經降到1.53元/瓦時。根據對11家動力電池企業的調查,多數企業認為,2018年動力電池價格下降10%-20%。再有兩三年,“成本降至1.5元/瓦時以下”,應該能實現。這意味著如果還花同樣多錢買電池,能多買到30%以上,相當于續航里程還能增加20%多。

    歐陽明高在演講中還提示了降低電動汽車能耗的幾個技術路線,其中都有不小的空間。在同樣多的電量的情況下,能耗的降低還能繼續提升續航里程。

    這一切都表明,2020年,電動汽車的續航里程將在同一成本條件下大幅提升——進一步靠近燃油車的性價比,也就進一步推動電動汽車的普及。

    在政策方面,雙積分政策在2017年已經出臺。雙積分政策起草的智囊機構透露,積分比例的設計原理,就是以2020年當年產銷200萬輛推算占比得出。如果企業要達標,就必然會生產出這么多新能源汽車。

    此外,無論是因為國內外政策環境,還是因為市場壓力,車企包括合資車企和外資車企,都在全球、全面啟動電動化戰略,中國作為全球最大汽車和新能源汽車市場,當然也是必爭之地。

    凡此種種,都顯示2020年中國新能源汽車當年產銷200萬輛,累計500萬輛的目標很可能實現。

    評論新能源汽車要分清“應然”和“實然”

    關于新能源汽車行業,存在某種分裂:行業內人士,往往看見進步,看見成績;行業外人士,往往看見落后,看見問題。

    比如,現在主流電動汽車續航里程是300公里。一位剛剛注意到電動汽車的人士可能會說,才300公里?比一般的燃油車少一半。而一位2013年中國首批電動汽車用戶的人可能會說,現在買車的人真幸福,可以買到里程長一倍的車了。

    比如,有的人會說,電動汽車都是騙補的;有的人會說,電動汽車行業在積極創新,無論是技術還是商業模式,都超越前人和國外。

    對于這樣的分裂,我覺得理性客觀的人都還是能夠調和的,只要你全面地、動態地看問題。

    中國的新能源汽車政策,導致了相當多的騙補、違規謀補等問題,但多數車輛不存在騙補。在2016年初,中央調查新能源汽車騙補之后,有12家企業被查處,但坊間曾流傳一份涉及72家企業7萬余輛車的“嫌疑”名單。我們夸張一點,就算他們全是騙補,車輛占比也不到20%。

    電動汽車相比燃油車性價比仍有距離,表現在購置成本高、續航里程短、能量補充時間長和殘值無保障等方面。但是這些距離正在被迅速縮短,2025年前后,電動汽車在以上各方面或者綜合方面,極有可能趕上燃油車。

    基于這樣的實際情況,很多爭議已經無需再爭。

    還有一些爭議甚至分裂,是在“應然”層面的,就是我們應不應該發展新能源汽車,應該采取怎樣的方法發展新能源汽車。這樣的分裂,由于價值觀和立場所在,是難以彌合的。

    有同行評說,中國新能源汽車政策是利益集團驅使的。

    這句話,斷然不會錯。因為,出臺任何政策都是重新分配利益。而不出臺任何政策,也可以視為舊有利益集團作祟。

    戶口制度還不取消,是城鎮利益集團過于頑固。外地子女在北京不能上學,是在京利益集團驅使。

    問題是集團利益變為政策的過程是否透明,各利益集團之間是否有平衡和妥協。

    中國的新能源汽車政策,特別是技術導向,是怎么走到今天的?

    有人說,科技部部長萬鋼愛電動,所以全國搞電動。

    這句話,可能錯了。從履歷看,萬鋼愛電動,更愛燃料電池,中國怎么沒有像豐田那樣,從燃油車或者混動車直奔燃料電池呢?

    萬鋼在中國的節能與新能源汽車政策制定方面起到了非常重要的作用。但是,他是怎樣成為這個角色的?

    許多文章都寫過,萬鋼赴德國學習,獲得博士學位,又在奧迪工作十年。2001年,受時任科技部部長的朱麗蘭邀請回國。這個所言應該真實,因為他回國之后,隨即就是國家863計劃電動汽車重大科技專項首席科學家、總體專家組組長。就在他擔任組長不久,中國節能與新能源汽車的技術路線圖“三縱三橫”,“三縱”當中,混合動力、純電動、氫燃料電池車,是三駕齊驅。從后來發展看,混合動力沒有獲得純電動汽車那樣的支持,業界大部分的說法是技術差距太大。純電動先行研發、示范、推廣,燃料電池技術成熟度不高,時間點錯后幾年。但這兩項都獲得了政策巨大支持,直到今天。

    而在此期間,萬鋼歷任同濟大學校長、全國政協副主席、致公黨中央主席、科學技術部部長等重要職位。

    萬鋼在百人會論壇演講

    粗略地說,國家意志選擇了萬鋼,萬鋼選擇了電動汽車和氫燃料電池車。

    所以,根本上“應然”的問題是,在節能與新能源汽車上,應不應該有“國家意志”?

    我讀過幾本西方經濟學,都主張政府不要過多干預經濟。也讀過幾本哈耶克,對蘇聯計劃經濟必然破產的原因——政府無法掌握市場信息有所了解。

    但是,不只中國,美國、德國等老牌資本主義國家,都制定了具體時間具體數量的電動汽車上路目標,而且動用稅收、優惠貸款甚至補貼。怎么他們和中國一樣,在新能源汽車這個事情上,都走上了計劃經濟的老路?

    想得太多,讀書太少。近日又讀經典《第三次工業革命》。本書以“通信手段+能源”來劃分工業革命的代次,并提出“互聯網+再生能源”的第三次工業革命正在發生。這不是最沖擊我的地方。最令我吃驚的,是本書的一個分論點,請允許我引用以下這長段:

    經濟革命并不會憑空而來。新通信手段和能源的采用通常是政府和產業力量共同努力的結果。長久以來我們一直認為經濟革命可以從創造者和企業家的組合中不可阻擋地迸發,一旦有人嘗試了新的技術、產品或服務,他們就會毫不猶豫地投資將其推向市場,這一自由資本主義的觀點實際上只是一家之言。第一次工業革命和第二次工業革命都需要政府以公共投資的形式積極參與其中,進行基礎設施的建設。同時,政府也通過建立新的規章制度和標準對新興經濟活動進行管理,并通過不同的稅收激勵機制和補貼確保新經濟秩序的發展與穩定。

    讀到這里,感覺就像挖了各國新能源汽車政策的祖墳一樣。里夫金應該算不上經濟學家,但是成功的咨詢師,書中有述,經常是各國國家、各跨國大企業的座上賓,幫助做規劃做咨詢。為了生意夸大主顧的戲份也有可能。

    我覺得起碼要把政府主導經濟的范疇限制住,以前我們國家的提法是“涉及國計民生”的行業,政府(國企)可以主導;按里夫金和其他一些智囊所說,涉及國家戰略新興產業的,也可以主導。但這個邏輯不能再蔓延,否則政府干預滲透到各個領域,民營經濟就再無活力,而且經濟利益全被低效、高昂的機關吞噬,如同黑洞一般,全國都會變成東北。

    風物長宜放眼量。中國的“高鐵模式”一開始飽受爭議,現在備受贊譽,成為國家名片,以后又不知人們如何評述。中國主導新能源汽車發展的模式和各國的核心邏輯一致,但政府資源更多,動員能力更強。第三次工業革命正在發生,但是不是政府主導+市場跟進做得好的國家就能勝出?我不知道,也想不清楚,只能等著看?催^了足夠多、足夠久的“實然”之后,對“應然”可能會更有把握。

    回到主題,在目前近幾年內,還看不到中國發展新能源汽車模式變化的可能性,這一模式順利推進的可能性也很大。所以在這個限定范圍內,在有保留疑問的前提下,我認為中國政府牢牢掌控了電動化進程。

     
    TAG:
     
    打印本頁 || 關閉窗口
     上一篇:新能源巨額補貼到底“補”了誰?
     下一篇:中國新能源汽車產銷連續三年居世界首位 未來將保持政策連續性
    評論
    評論加載中...
    內容:
    評論者: 驗證碼:
      
    相關內容
    點擊這里給我發消息
    點擊這里給我發消息
    點擊這里給我發消息
    国产精品_国产精品_k频道w_老师好大好爽我要喷水了_JAPANESE乱人伦精品_国产网红主播无码精品视频