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    研究周報 | 窮則變、變則通,2018年電動物流車行業形勢及對策
    來源:阻抗分析儀_阻抗測試儀_線束測試儀_蘇州賽秘爾電子科技有限公司 | 發布時間:2018/1/26 | 瀏覽次數:

     窮則變、變則通,2018電動物流車形勢好比革卦。此卦象下離為火、上兌為澤。水在上而下澆,火在下而上升;鹜鷦t水干,水大則火熄,二者相生亦相克,寓意必然出現變革。對電動物流車行業來講,虛火太盛則容易透支信譽及信心,而火燒的不旺,好容易升起來的一點水溫又要急劇冷卻。2018行業到了該改革、革新之時了,雖然諸事情況尚不穩定、明朗,但只要有心改變重新再來,則成功機會大。

    1. 高增長趨勢難保持

    根據中汽中心數據,2017新能源專用車累計產量為154287臺,比2016年增長了154%。其中電動物流車和電動貨車總計生產137772輛,尤其集中在11、12月兩月,達到82532輛,占比全年產量的60%。

    image.png

    2018年將是行業轉折之年,預計整個行業產銷難以保持繼續高增長的勢頭。理由有四:

    1) 紅利不再,補貼退坡成定局

    1月20日的百人會上,工信部部長苗圩表示:“大家擔心補貼的政策會調整,實際上這個調整是勢在必行的。如果我們都堆到2020年底一次性調整,還不如分段的釋放這個調整的壓力,使大家能夠平穩度過退坡的影響。”這個表態可以明確2018年新能源汽車補貼必將提前退坡。2017年企業平均月銷量不過百臺,這種情況下,原來那些靠開發生產低投入、配置低質量、盡量保證補貼覆蓋成本來賺取利潤的路子走不通了。同時這個成本也會轉嫁到用戶身上,終端需要重新考量車輛使用的經濟性。

    2寅吃卯糧,大批存量需消化

    以深圳市為例,據深圳新能源車輛應用推廣中心公布數據顯示,截至2017年12月31日,深圳市新能源物流車輛2017年全年完成上牌數量23937輛,全市新能源物流車輛保有量達到了35165輛。而推廣中心主任謝海明表示,第四季度前后新增上牌的近20000輛新能源物流車,完全是在政策退坡恐慌壓力下形成的積聚量,并不能體現真正的市場運力需求。寅吃卯糧,市場要消化這部分過;蛘邥何凑业綉猛緩降能囕v,必將影響2018年的銷量。

    3)信任透支,負面體驗降低客戶信心

    騙補、假市場、大量電動物流車閑置,甚至空跑,讓真正想用車的人心存疑慮。各大電商及物流公司們為什么只是小量試用,也因為風險大,不敢規模應用。前兩年大批上市的低質量電動物流車,不僅故障率太高,甚至部分車輛根本無法正常運營,透支了用戶的信心。更可怕的是,這些車已經解套,成本已收回,現在轉手即可獲利,如果小白鼠用戶們在誘惑下買這些或將進入報廢期的車輛,只會加重信任透支。

    4)脫虛向實,投資為目的的假市場會減少

    以銷量排名第一的東風為例,截至11月,共生產新能源專用車18418輛,其中來自沃特瑪聯盟定制的車型就有3797輛,占比21%。而近來關于這類訂單的去向屢屢被質疑,隨著各類政策的不斷調整以及用戶風險意識的提高,類似這樣以投資或資本布局為目的偽市場需求會顯著減少。

    2. 整車行業面臨大洗牌

    1月17日,在廣西柳州的“2018國際新能源汽車用戶評價與應用創新研討會”上,中國汽車技術研究中心副主任吳志新表示,2018年補貼提前大幅退坡已成定局,新能源汽車產業由國家政策驅動轉變為終端需求驅動。企業的競爭將轉向“創新能力”、“產品質量”、“延伸服務”、“商業模式”等綜合實力的競爭,

    車企將經歷浴火重生的嚴峻考驗。

    1)廠家淘汰比例或高達70%

    根據第一電動研究院數據統計,2017有產量統計的新能源專用車廠家總計128家,總產量154287輛,平均每家企業的年產量僅為1200臺。而其中年產量低于1000臺的企業有99家,占比高達77%。

    從經營上講,這絕對不是一個可以支持企業正常運轉的產量。之所以出現這種情況,有的是玩票性質,有的是試水,有的是為了吸引投資,更多的則可能是因為前期補貼好拿,用企業現成的燃油車改裝改裝,沒什么投入卻可以賺得真金白銀,不玩白不玩。隨著補貼的退坡,技術指標又進一步提升,而市場又暫時看不到明顯的增長點,接下來的2018、2019年電動物流車行業會變成一個燒錢的行業,這部分沒實力支撐投入,沒超前理念轉變的廠家將直接退出競爭。

    2)競爭格局發生變化

    從銷量來看,今年東風依舊穩坐第一,是唯一一個產量進入2萬俱樂部的廠家;新楚風和陜汽通家,銷量都破萬,構成第二梯隊;4-10名都在8000臺以下,分別是成都大運、中通客車、重慶瑞馳、南京金龍、奇瑞汽車、太行成功、吉利四川商用車。

    image.png

    下圖是2017輕卡銷量前十名的分布情況,從圖中可以看出,僅東風汽車在兩項業務都排進了前十,其余電動物流車廠家都不是傳統燃油輕卡的十強玩家。

    image.png

    出現這種情況,有這些廠家沒有投入精力去做的原因,更多的是傳統的慣性思維太強大,制約了他們的操作思路。因為電動物流車與傳統的物流業務結合之后產生了深刻的改變,其銷售方式、使用習慣、業務性質、車輛管理、運輸組織模式等都發生了一系列的變化,傳統卡車企業應用的那一套規則不再適合,甚至是傳統業務越強的企業越容易故步自封。

    未來的電動物流車行業鏈條中,具備互聯網思維的、占有貨源優勢的電商或者新物流公司如菜鳥等將會占據主導的位置。他們不會滿足于被動接受產品的狀況,也不會甘當乙方的角色,或投資、或并購、或尋求代工定制,這些新勢力將會在接下來的幾年里,改變電動物流車的廠家格局。

    國家隊如中鐵等也有極大的可能進入物流車制造行業,剛剛結束的百人會上,中車集團總裁就宣布將通過投資并購等,建設東南西北中6大商用車基地。這一跡象也表明,接下來并購將成為2018年行業企業的一個主旋律。

    3. 零部件行業也將大洗牌

    除了整車的格局變化外,吳志新表示,大洗牌的局面也將在零部件行業發生。從電動物流車的統計數據可以看出,零部件的供應處于一個典型的導入期的狀態。2017年,新能源物流車共587款車型,以東風為例,在其總計62款車型里,竟然出現了26家電池供應商。這在進入成熟期的行業里是絕對不可能發生,道理很簡單,有哪一家汽車廠會同時擁有26家發動機供應商呢?

    東風新能源專用車電池單體供應商

    1

    北京國能

    10

    惠州億緯

    19

    上海德朗能

    2

    超威電源

    11

    江蘇楚漢

    20

    上?

    3

    東莞振華

    12

    江蘇智航

    21

    深圳比克

    4

    福建猛獅

    13

    江蘇智航

    22

    深圳沃特瑪

    5

    廣西卓能

    14

    焦作多氟多

    23

    蘇州三洋

    6

    廣州鵬輝

    15

    力神電池

    24

    欣旺達

    7

    國軒高科

    16

    洛陽中航鋰電

    25

    星恒電源

    8

    杭州南都

    17

    寧德時代

    26

    遠東福斯特

    9

    合肥國軒

    18

    山東恒宇

       

    東風的電池供應商中,前三名分別為寧德時代、深圳比克、沃特瑪,這三家出貨比例就占到60%以上。加上補貼降低的傳導作用,以及未來企業車型數量的減少,核心部件企業必將大洗牌,淘汰比例甚至高于整車。

    還有一個洗牌因素是技術路線的選擇造成的。不可逆轉的高能量密度趨勢,使得三元電池成為大勢所趨,也勢必讓鐵鋰電池廠家壓力倍增。依舊以東風新能源專用車為例,其三元電池的配套比例已經達到了67%。

    4.打造智慧運力生態是行業突破關鍵

    目前電動物流車對傳統燃油車的替代率還不到2%,下一步的突破點到底在哪里?政府大力推廣的目的是希望綠色出行和減少擁堵,廠家目前主要盯得是補貼和政策,用戶則看重的是路權和經濟性。 

    對企業來講,補貼和政策不是長久的,盯著這些做決策,如何能夠去適應市場的變化?對用戶來講,如果沒有模式創新,僅僅單一是產品的電動化,在大部分的使用體驗上是不及燃油車的,吸引他們的只是路權。在政府方面,也僅僅達到了綠色這一目標,路權只是權宜之計,電動物流車一次裝貨少,出行頻率高,反而可能提高了擁堵。

    整個環節沒有形成合力,解決這些問題,最終是要形成高效、集成、智慧的運力系統。過去的物流配送行業,車輛分散在各家物流公司和個人用戶手里,必然造成的問題,一個是不送貨時車輛的閑置,一個是有業務時上路時間的無序。

    而現在電動物流車的出現,國家和政府的大力推廣,給了城市物流配送一個變革整合的絕佳時機。想想現代的大城市是怎么解決個人的出行交通的,公認的方式是減少私家車,大力發展公共交通系統。其實道理是相同的,如何最有效的解決貨物的出行,同樣是打造“貨物公交系統”。“貨交”系統發達了,物流公司不必自有大量車輛,貨物們定時定點定路線上車,分站到達就好了。這樣就可能形成一個高效、有序、減少閑置和浪費的城市貨物運力系統。

    這個系統需要強有力的政府推進,來整合整個行業生態鏈上的相關方,比如車廠、貨物運力公司、貨物出行方等。如果這種新生態不建立,模式不改變,只是單一的用電動物流車去替代燃油車,顯然回避不了諸如續航、充電、一次裝載量等固有短板,F在電動物流車和網聯系統的出現,正是打造這種生態的契機,如此集約作戰,才有可能突破基于燃油車的各自為政的物流業現狀。

    窮則變、變則通,接下來的2018及2019年,將會是電動物流車行業的調整變革之年。如果補貼政策從產品退坡,轉向支持運力公司或者“貨物公交系統”的建設,也許是一個好的方向。但更重要的是,從廠家到用戶、從政府到運營方,需要統一目標,轉變思想,合力打造一個全新的城市物流配送新模式,如此行業依舊有大成功的前景。

     
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